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4月8日零時(shí)，武漢解除離漢通道管控，武漢、武昌、漢口三大火車站恢復(fù)運(yùn)營，天河機(jī)場恢復(fù)客運(yùn)航班，75個(gè)離漢公路的管控卡點(diǎn)也被撤除，武漢全面復(fù)蘇。
作為我國少有的水路、鐵路、公路和航空運(yùn)輸都非常發(fā)達(dá)的城市，武漢自古便有“九省通衢”的美譽(yù)?？赡苡腥藭?，中國的交通樞紐城市很多，為什么“九省通衢”這個(gè)稱呼偏偏要給武漢呢？有哪些因素促使武漢成為這樣的一座樞紐之城呢？
武漢位于中國版圖的腹心之處，處于江漢之匯，前枕長江、北帶漢水。從武漢出發(fā)，逆江而西可入川蜀，順江而東直抵蘇杭，北上可進(jìn)出中原，南下能通達(dá)湘贛，而西北方向，經(jīng)過重鎮(zhèn)襄陽可以進(jìn)入關(guān)中。武漢山川相連，控扼長江，自古便是戰(zhàn)略要沖、兵家必爭之地。
建安十三年（公元208年），志在一統(tǒng)的曹操與孫劉聯(lián)軍爆發(fā)赤壁之戰(zhàn)，戰(zhàn)后曹操退守襄陽，劉備占據(jù)荊州向川蜀進(jìn)發(fā)，而孫權(quán)以武昌（今鄂州）為重鎮(zhèn)經(jīng)營勢力，此時(shí)三方鼎立各據(jù)湖北一部，而武漢地區(qū)就是此時(shí)局面的臨界點(diǎn)，公元223年，孫權(quán)在黃鵠山（今武昌蛇山）建立了一座小小的軍事要塞，命名為夏口城，城上的一座望樓即黃鶴樓的前身。
拍攝于1871年的黃鶴樓，武漢蛇山上的夏口城是武漢作為軍事要塞的開始，
南北朝時(shí)期在此基礎(chǔ)上建立郢州城，黃鶴樓最初是夏口城的望樓
中國古代，南方地區(qū)的主要聯(lián)系紐帶是長江，長江上游兩側(cè)地勢險(xiǎn)峻，除水路行船外鮮有通路。長江在武漢處驟而收緊，武漢以東江面漸寬，對下游而言再也無險(xiǎn)可守，對于定都南京的政權(quán)而言，武漢就是長江上游最有力的屏障，同時(shí)，武漢也是前哨，要對荊襄前線手握重兵的將領(lǐng)進(jìn)行監(jiān)控，因此，直到南北朝，夏口城所代表的武漢地區(qū)一直是南北雙方爭奪的要地。北齊慕容儼死守郢州六月，南梁久攻不下；北周南下與南陳在此地交鋒，北周火攻郢城，燒毀五十余樓。南北朝時(shí)期，圍繞武漢地區(qū)展開爭奪的戰(zhàn)爭不下十場。
武漢之于南方政權(quán)，可以說是保命之處。南朝中疆域最小的南陳早早失去了巴蜀和襄陽，北齊的軍隊(duì)兵鋒直抵江北，而保住武漢的南陳仍然立國30余年。在隋滅陳之戰(zhàn)中，楊俊領(lǐng)兵自襄陽而下，與出川的楊素水軍在漢口會合，將南陳的軍隊(duì)驅(qū)趕至此進(jìn)而剿滅，武漢地區(qū)落入楊隋政權(quán)手中，至此，南陳政權(quán)失去上游屏障，亡于隋的統(tǒng)一大業(yè)。
歷史上，扼守要津、四通八達(dá)的軍事重鎮(zhèn)不在少數(shù)，然而武漢能成為九省通衢的重要原因還在于其是一座依托水運(yùn)發(fā)展起來的商業(yè)名城。
隋唐完成大一統(tǒng)，武漢改稱鄂州，作為軍事重鎮(zhèn)的職能稍稍下降，處于水陸要津的獨(dú)特優(yōu)勢，使其商業(yè)獲得了長足發(fā)展。
安史之亂是唐王朝由盛而衰的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，也是武漢發(fā)展的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。安史之亂使得經(jīng)濟(jì)重心加速南移，安史之亂后，淮河地區(qū)陷入節(jié)度使割據(jù)的局面，東南地區(qū)的鹽鐵貢賦只能轉(zhuǎn)運(yùn)鄂州，在鄂州貯存后，再溯漢水而上轉(zhuǎn)運(yùn)關(guān)中，這條運(yùn)輸線成為延續(xù)李唐王朝的生命線，鄂州也成為江漢地區(qū)的漕運(yùn)樞紐?！度莆摹酚涊d：“（鄂州）至于士民工商，連檣如云，必將沿于斯，溯于斯……輸其緡錢。”可見其航運(yùn)之發(fā)達(dá)。
入宋以后，水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)使得武漢商業(yè)港口進(jìn)一步開發(fā)，臨近鸚鵡洲的長江沿岸水流平緩，成為商旅的天然良港。南宋時(shí)，鄂州坐擁良港，水運(yùn)已經(jīng)輻射到兩廣、巴蜀地區(qū)，鄂州也成為重要商業(yè)集散地。范成大《吳船錄》記載：“（鄂州）蓋川、廣、荊、襄、淮、浙貿(mào)遷之會。貨物之至者無不售，且不問多少，一日可盡。”
水路運(yùn)輸是武漢地區(qū)交通的重要方式，而漢水的改道更是帶來了質(zhì)的飛躍。
南宋紹興四年，岳飛駐守鄂州，他一改歷史上武漢作為屏障以防御為主的軍事策略，大膽出擊，以鄂州為大本營，憑借有限的兵力迅速收復(fù)襄陽六府州，并打開通往中原的大門，而岳家軍身后的鄂州給了前線強(qiáng)有力的支援。
明代，朱元璋的第六子朱楨被分封到武昌做楚王。到了明代成化年間，漢水下游連年洪災(zāi)，堤壩盡毀，最終漢水在龜山北麓沖開一條水道，從此穩(wěn)定匯入長江，結(jié)束了改道不定的歷史。嘉靖年間，漢水北岸地面開闊，水域條件良好，形成了諸多天然良港，新興漢口鎮(zhèn)由此誕生，武漢三鎮(zhèn)的地理基礎(chǔ)也從此確定。
明代中后期，封建社會經(jīng)濟(jì)高度繁榮，長江中游的水運(yùn)集散地馬上遷移至漢口，大量商人匯集于此，將貨物在漢口周轉(zhuǎn)。
明正德年間，漢口被定為漕糧交兌口岸，成為湖廣地區(qū)漕糧的貯存轉(zhuǎn)運(yùn)中心。商業(yè)的繁榮吸引了更多人前往漢口謀生，明嘉靖年間到清嘉慶年間，在長達(dá)300年的時(shí)間里，漢口人數(shù)增加17倍，逐漸成為一個(gè)以中轉(zhuǎn)貿(mào)易為主的商業(yè)市鎮(zhèn)。
明清時(shí)期，長城以內(nèi)18個(gè)省都與漢口的碼頭有貿(mào)易關(guān)系，就連廣東入境的外洋產(chǎn)品也在漢口集散，徽商、晉商等商幫團(tuán)體參與到漢口的貿(mào)易中，形成了以漢口為中心的廣泛而細(xì)密的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)，其中大部分貨物都沿水路運(yùn)輸。
明末清初，漢口與北京、蘇州、佛山并稱“天下四聚”，又與朱仙鎮(zhèn)、景德鎮(zhèn)、佛山鎮(zhèn)同稱天下“四大名鎮(zhèn)”，而漢口鎮(zhèn)憑借水路為主的商業(yè)運(yùn)輸崛起，雄居四大名鎮(zhèn)之首，成為“楚中第一繁盛處”。
漢水改道使?jié)h口的興起占有“地利”，而“天時(shí)”與“人和”又是如此之巧。發(fā)達(dá)的水運(yùn)，令武漢從此擁有“九省通衢”“七省要道”“九省之會”的稱謂。
為什么是“九省”呢？我們在民國時(shí)期《夏口縣志·商務(wù)》中尋到了答案：
“當(dāng)江漢交匯之處，水道之便無他埠可擬。偱大江而東，可通皖贛吳越諸名區(qū)，以直達(dá)上海。偱大江而南，可越洞庭入沅湘，以通兩廣云貴。又西上荊宜而入三峽，可通巴蜀，以上溯金沙江，至于逆漢水而西徑安陸、襄陽、鄖陽諸府縱貫全鄂以抵漢中，又沿漢水之支流白河、丹江二水以至宛洛，所謂九省之會也”。
水運(yùn)給武漢帶來了“九省通衢”的美名，而鐵路的鋪設(shè)更是奠定了武漢作為中國交通樞紐的地位。
鐵路是交通現(xiàn)代化的前提條件，自西方列強(qiáng)叩開中國國門后，修筑鐵路一直是洋務(wù)派的重要主張，而鐵路的起始點(diǎn)，洋務(wù)派官員們不約而同地看中了1861年被迫開放的“九省通衢”武漢。早在1878年，薛福成便提出要修建一條北京經(jīng)過開封抵達(dá)武漢的鐵路，李鴻章、劉銘傳也提出了相同的主張。張之洞更是上書朝廷，極言修建一條北京到武漢的干路的好處：“自京城外之蘆溝橋起，經(jīng)行河南達(dá)于湖北之漢口鎮(zhèn)，此由鐵路之樞紐，干路之始基，而中國大利之所萃也。”并耐心地舉出蘆漢鐵路對中國國防、經(jīng)濟(jì)、社會進(jìn)步的種種好處。甲午戰(zhàn)敗后，清廷對鐵路有了新的認(rèn)識，張之洞再次呼吁修建蘆漢鐵路：“此路南北東西皆處適中，便于通引分布，實(shí)為諸路綱領(lǐng)……查鐵路以由漢口至蘆溝一路為最要，此路四通八達(dá)，必宜先辦，其余枝路，由此而推，如此方有綱領(lǐng)，有次第……蘆漢干路兵商兼利，此為中國鐵路大綱。”
1899年，清廷調(diào)任張之洞為湖廣總督，監(jiān)督蘆漢鐵路修建。修建鐵路時(shí)，清廷大舉外債，鐵路所需鐵軌大多由漢陽鐵廠鑄造，通過水運(yùn)輸向營建工地。1898-1902年，蘆溝橋至保定、漢口至信陽段通車，1905年蘆漢鐵路修建完成，次年鋪設(shè)蘆溝橋連接至北京正陽門西火車站的鐵軌，改稱京漢鐵路，4月1日，全長1214.49 公里的鐵路全線建成通車，終點(diǎn)設(shè)于漢口大智門火車站，直隸總督袁世凱親赴武漢與年近七旬的張之洞主持通車典禮。
京漢鐵路的落成，提升了武漢的交通地位，使其成為擁有陸路、水路和鐵路的大型城市。沒有火車的年代，北京到武漢走陸路驛道需要27天，而京漢鐵路通車后，普通列車抵漢用60個(gè)小時(shí)，而特快只需36個(gè)小時(shí)。
修建京漢鐵路的同時(shí)，粵漢鐵路也被張之洞提上議程，1907年，湖北鐵路局成立，負(fù)責(zé)督辦鐵路?；洕h鐵路起點(diǎn)定在武昌，張之洞為了交通方便，特在武昌古城上另開城門一座，命名通湘門，設(shè)車站于門外?；洕h鐵路建設(shè)幾經(jīng)波折，極為緩慢，直到民國成立后的1918年才通車到長沙，1936年，武昌徐家棚火車站到廣州的粵漢鐵路才全程通車。由此，張之洞的夙愿得以完成。
貫穿中國南北的大動脈，以武漢作為樞紐，平漢、粵漢鐵路為干路，聯(lián)系起沿途各省的支路，開始在中國這片古老的土地上延伸鐵路網(wǎng)，東北與西北也被納入了以武漢為中心的網(wǎng)絡(luò)中。兩條鐵路與長江一縱一橫，構(gòu)成十字，這個(gè)十字奠定了近代武漢的交通樞紐地位。
由于長江阻隔，京漢、粵漢鐵路只能通過火車輪渡連接，沒有構(gòu)成真正意義上的南北貫通。中華人民共和國成立后，在蘇聯(lián)專家的幫助下，我們于1957年建成武漢長江大橋，10月15日，這座鐵路、公路兩用橋正式通車，“一橋飛架南北，天塹變通途”，京漢鐵路和粵漢鐵路從此成為歷史名詞，中國南北鐵路首次真正意義上連接起來，全中國的鐵路都可以暢通無阻地經(jīng)過武漢。
雖然近代武漢的交通樞紐地位由鐵路奠定，其空中航線的開辟也很早。1926年，武漢設(shè)立分金爐水上機(jī)場供貨運(yùn)和客運(yùn)；1933年，王家墩機(jī)場初見規(guī)模，開辟了上海、宜昌、沙市、萬縣等多條航線。1936年，武漢在武昌設(shè)立了南湖機(jī)場，同時(shí)設(shè)立飛機(jī)修理廠，南湖機(jī)場作為軍民兩用機(jī)場一直使用到天河機(jī)場建成。1995年，天河機(jī)場落成通航，促進(jìn)了武漢更大范圍內(nèi)的交往。
空中的交通有了突破和飛躍，地面的交通也在明顯改變。改革開放后，普通公路已經(jīng)不能滿足運(yùn)輸?shù)男枰?，高速公路的建立?yīng)運(yùn)而生，以武漢為中心的高速公路網(wǎng)帶動了沿線產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展。
武漢的鐵路運(yùn)輸也早已不是當(dāng)年的一條南北動脈，而是形成了高鐵“米字型”網(wǎng)絡(luò)：向北連接鄭州、北京及東北路網(wǎng)；向南溝通廣州、深圳及港澳地區(qū)；向西輻射重慶、成都等西部地區(qū)；向東連接合肥、南京、上海等華東地區(qū)；東南形成至贛閩地區(qū)的快速客運(yùn)通道；西北方向動車可達(dá)襄陽、十堰，武漢與中國主要大中城市間基本實(shí)現(xiàn)客運(yùn)高速化出行。
空中、陸地的交通發(fā)生巨大變化，武漢傳統(tǒng)的水路運(yùn)輸因此受到?jīng)_擊。然而，在2014年，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》，首次明確了武漢的長江中游航運(yùn)中心地位，長江干線的港口加大投入，武漢與上游的重慶，下游的南京、上海構(gòu)成長江不同分段的航運(yùn)中心。
武漢因水運(yùn)而興，漢口鎮(zhèn)的商業(yè)繁榮讓“九省通衢”名揚(yáng)海內(nèi)；中國最早的鐵路動脈使武漢的交通邁入現(xiàn)代化；多座機(jī)場與早期航線的開通讓武漢“九省通衢”的名譽(yù)延續(xù)到空中。
今天，在以高鐵為主導(dǎo)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中，武漢已與北京、上海、廣州一起成為中國四大綜合交通樞紐。
武漢“解封”后，我們再次見識到“九省通衢”強(qiáng)大的交通能力。當(dāng)然，“解封”不意味著“解防”，我們由衷盼望獲得最終勝利的那天，屆時(shí)，武漢也必定會煥發(fā)出新的活力。
吳薇：《近代武昌城市發(fā)展與空間形態(tài)研究》
李明術(shù)：《近現(xiàn)代武漢對外交通時(shí)代變遷》
范植清：《明清時(shí)期武漢港的商業(yè)和水上運(yùn)輸》
